SILVIA ALEGACIÓN
EJEMPLO DE ALEGACIÓN
ALEGACION PRESENTADA POR
“A CONTRAMANO: ASAMBLEA CICLISTA”
AL
PLAN DE TRANSPORTE METROPOLITANO
DEL ÁREA DE SEVILLA
“PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE”
El citado Plan parte de un diagnóstico previo de la movilidad en el Área Metropolitana de Sevilla cuya conclusión principal es la insostenibilidad del actual modelo, tanto desde el punto de vista financiero, como técnico (falta de espacio físico para absorber el crecimiento del tráfico motorizado), como medioambiental.
Sobre la base de dicho análisis, el plan se plantea una meta (pag.31):
• Un sistema de transporte funcionalmente eficiente, ambientalmente sostenible y
socialmente cohesivo
Y tres políticas básicas (pág.31):
1. Potenciar el transporte público como medio de transporte masivo mas eficiente
2. Moderar y controlar el tráfico de automóviles privados.
3. Favorecer los desplazamientos en medios no motorizados de transporte: peatones y bicicletas.
• Pasar, en el conjunto del transporte en medios motorizados, de la actual ratio
privado – público del 77 – 23% a una ratio del 66 – 33% en la fecha horizonte del
Plan (2.020).
Con independencia de que compartamos el diagnóstico, así como muchas de las
actuaciones concretas previstas en el Plan, consideramos que hay un grave error
metodológico en la formulación del objetivo arriba mencionado. En efecto, es evidente que dicho objetivo deja sin traducción concreta la política general 3, arriba definida.
Por otra parte estimamos que dicho objetivo, así formulado, deja en aire la consecución de la meta general del Plan: un sistema de transporte funcionalmente eficiente, ambientalmente sostenible y socialmente cohesivo.
Respecto del momento actual, da idea de la magnitud de la catástrofe que nos amenaza. No sería ético enmascarar este peligro mediante artificios estadísticos.
Por otro lado, fiarlo todo a la consecución del objetivo arriba mencionado, supone re-editar los errores metodológicos del fracasado Plan Intermodal de Tranporte (PIT) de 1995,también concebido como un plan para los viajes motorizados exclusivamente. Que ello es así se pone de manifiesto en:
• La escasa atención prestada a las actuaciones en modos de transporte no
motorizados en comparación con la prestada a actuaciones sobre modos
motorizados.
• El escaso nivel de concreción de dichas actuaciones.
• La nula traducción presupuestaria de las pocas actuaciones previstas para el
fomento del transporte en medios no motorizados.
En consecuencia, pese a compartir la meta general del Plan, así como las tres políticas básicas propuestas, creemos que los objetivos concretos del Plan, así como las actuaciones concretas y, sobre todo, la financiación prevista dejan en barbecho la política básica 3 (favorecer los desplazamientos en medios no motorizados de transporte: peatones y bicicletas).
En consecuencia proponemos la re-definición de los objetivos del Plan en términos de modificación de la ratio viajes en automóvil privado – viajes en transporte público – viajes en medio no motorizado (un 35 – 25 – 40% o un más modesto 40 – 20 – 40% podrían ser objetivos razonables, dadas las tendencias actuales) o, alternativamente, en términos de la ratio viajes en automóvil privado – viajes en transporte público + viajes en medio no motorizado (35 – 65% ó 40 – 60%), de modo que en ningún caso pueda interpretarse como un cumplimiento de los objetivos del Plan un mero trasvase de viajes desde el modo andando al modo transporte público.
En congruencia con dicha re-definición del objetivo central del Plan, deberían re-
formularse tanto las actuaciones como la financiación previstas, prestando en ambos
apartados más atención a los modos no motorizados, con actuaciones como:
• Medidas que fomenten la peatonalización de zonas residenciales con gran capacidad de atracción de viajes (como centros históricos o zonas urbanas de gran
concentración comercial). Esta peatonalización debe ser compatible con el
transporte público mediante un adecuado re-diseño del mismo (el metrocentro es un
ejemplo, pero no debería ser el único), la bicicleta y el tráfico de residentes, pero no
con el tráfico de automóviles de no-residentes. Entendemos que dichas actuaciones
suponen un eficacísimo factor potenciador de los viajes en modo no motorizado y
en transporte público, y disuasorio del uso del automóvil privado.
•La definición de una red de vías ciclistas metropolitanas, en plataforma paralela a
los grandes ejes de comunicaciones (carreteras y avenidas) con un grado de
concreción suficiente.
• La concreción de medidas de fomento de la intermodalidad entre el transporte
público y los medios no motorizados, con especial atención a la intermodalidad
transporte públco – bicicleta en las zonas residenciales de baja densidad, en línea
con el documento “En bici al y desde el transporte público”
Todas estas medidas, algunas de las cuales se esbozan en el documento objeto de esta alegación, deberían contar con un grado de concreción suficiente y con la adecuada reserva presupuestaria.
En Sevilla, a 28 de junio de 2006
Ricardo Marqués
Presidente
ALEGACION PRESENTADA POR
“A CONTRAMANO: ASAMBLEA CICLISTA”
AL
PLAN DE TRANSPORTE METROPOLITANO
DEL ÁREA DE SEVILLA
“PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE”
El citado Plan parte de un diagnóstico previo de la movilidad en el Área Metropolitana de Sevilla cuya conclusión principal es la insostenibilidad del actual modelo, tanto desde el punto de vista financiero, como técnico (falta de espacio físico para absorber el crecimiento del tráfico motorizado), como medioambiental.
Sobre la base de dicho análisis, el plan se plantea una meta (pag.31):
• Un sistema de transporte funcionalmente eficiente, ambientalmente sostenible y
socialmente cohesivo
Y tres políticas básicas (pág.31):
1. Potenciar el transporte público como medio de transporte masivo mas eficiente
2. Moderar y controlar el tráfico de automóviles privados.
3. Favorecer los desplazamientos en medios no motorizados de transporte: peatones y bicicletas.
• Pasar, en el conjunto del transporte en medios motorizados, de la actual ratio
privado – público del 77 – 23% a una ratio del 66 – 33% en la fecha horizonte del
Plan (2.020).
Con independencia de que compartamos el diagnóstico, así como muchas de las
actuaciones concretas previstas en el Plan, consideramos que hay un grave error
metodológico en la formulación del objetivo arriba mencionado. En efecto, es evidente que dicho objetivo deja sin traducción concreta la política general 3, arriba definida.
Por otra parte estimamos que dicho objetivo, así formulado, deja en aire la consecución de la meta general del Plan: un sistema de transporte funcionalmente eficiente, ambientalmente sostenible y socialmente cohesivo.
Respecto del momento actual, da idea de la magnitud de la catástrofe que nos amenaza. No sería ético enmascarar este peligro mediante artificios estadísticos.
Por otro lado, fiarlo todo a la consecución del objetivo arriba mencionado, supone re-editar los errores metodológicos del fracasado Plan Intermodal de Tranporte (PIT) de 1995,también concebido como un plan para los viajes motorizados exclusivamente. Que ello es así se pone de manifiesto en:
• La escasa atención prestada a las actuaciones en modos de transporte no
motorizados en comparación con la prestada a actuaciones sobre modos
motorizados.
• El escaso nivel de concreción de dichas actuaciones.
• La nula traducción presupuestaria de las pocas actuaciones previstas para el
fomento del transporte en medios no motorizados.
En consecuencia, pese a compartir la meta general del Plan, así como las tres políticas básicas propuestas, creemos que los objetivos concretos del Plan, así como las actuaciones concretas y, sobre todo, la financiación prevista dejan en barbecho la política básica 3 (favorecer los desplazamientos en medios no motorizados de transporte: peatones y bicicletas).
En consecuencia proponemos la re-definición de los objetivos del Plan en términos de modificación de la ratio viajes en automóvil privado – viajes en transporte público – viajes en medio no motorizado (un 35 – 25 – 40% o un más modesto 40 – 20 – 40% podrían ser objetivos razonables, dadas las tendencias actuales) o, alternativamente, en términos de la ratio viajes en automóvil privado – viajes en transporte público + viajes en medio no motorizado (35 – 65% ó 40 – 60%), de modo que en ningún caso pueda interpretarse como un cumplimiento de los objetivos del Plan un mero trasvase de viajes desde el modo andando al modo transporte público.
En congruencia con dicha re-definición del objetivo central del Plan, deberían re-
formularse tanto las actuaciones como la financiación previstas, prestando en ambos
apartados más atención a los modos no motorizados, con actuaciones como:
• Medidas que fomenten la peatonalización de zonas residenciales con gran capacidad de atracción de viajes (como centros históricos o zonas urbanas de gran
concentración comercial). Esta peatonalización debe ser compatible con el
transporte público mediante un adecuado re-diseño del mismo (el metrocentro es un
ejemplo, pero no debería ser el único), la bicicleta y el tráfico de residentes, pero no
con el tráfico de automóviles de no-residentes. Entendemos que dichas actuaciones
suponen un eficacísimo factor potenciador de los viajes en modo no motorizado y
en transporte público, y disuasorio del uso del automóvil privado.
•La definición de una red de vías ciclistas metropolitanas, en plataforma paralela a
los grandes ejes de comunicaciones (carreteras y avenidas) con un grado de
concreción suficiente.
• La concreción de medidas de fomento de la intermodalidad entre el transporte
público y los medios no motorizados, con especial atención a la intermodalidad
transporte públco – bicicleta en las zonas residenciales de baja densidad, en línea
con el documento “En bici al y desde el transporte público”
Todas estas medidas, algunas de las cuales se esbozan en el documento objeto de esta alegación, deberían contar con un grado de concreción suficiente y con la adecuada reserva presupuestaria.
En Sevilla, a 28 de junio de 2006
Ricardo Marqués
Presidente
posted by Silvia Berenguer @ 4:25 AM
0 comments
